Двигатели Киа Маджентис 2

Базовым двигателем модели до рестайлинга служил 2.0-литровый мотор из семейства Theta. Этот силовой агрегат был создан совместно с компанией Mitsubishi в рамках альянса GEMA и отличается алюминиевым блоком, 16-клапанной ГБЦ без гидрокомпенсаторов и цепным ГРМ. Впрыск топлива здесь распределенный плюс имеется фазорегулятор CVVT на впускном валу. С надежностью все неплохо, не считая проблем с задирами, но об этом мы расскажем далее.

После рестайлинга седан получил новый 2.0-литровый силовой агрегат из семейства Theta II, который отличался наличием фазорегуляторов CVVT на двух валах и системой VIS во впуске. Главная проблема двс Theta в масложоре из-за задиров, а появляются они по двум причинам: попадание крошек от катализатора из выпускного коллектора прямо в камеры сгорания двс и алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, который попросту ведет со временем.

Сравнительная таблица характеристик двигателей G4KA и G4KD

	2.0 л G4KA МКП5	2.0 л G4KD МКП5
Тип	инжектор	инжектор
Топливо	бензин АИ-92	бензин АИ-92
Расположение	поперечное	поперечное
Цилиндры	4 в ряд	4 в ряд
Клапана	16	16
Рабочий объем	1998 см³	1998 см³
Мощность	145 л.с.	164 л.с.
Крутящий момент	189 Нм	197 Нм
Разгон до 100 км/ч	10.2 с	9.9 с
Скорость (макс)	208 км/ч	210 км/ч
Экологич. класс	Евро 3	Евро 4
Расход город	10.5 л	9.8 л
Расход трасса	6.2 л	6.1 л
Расход смешанный	7.7 л	7.5 л

Продвинутые версии седана до рестайлинга оснащались 2.4-литровым агрегатом серии Theta, который кроме рабочего объема отличался от своего младшего брата наличием балансиров. Здесь такой же алюминиевый блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, цепной ГРМ, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ без гидрокомпенсаторов и фазорегулятор только на впуске. Проблемы у двигателя те же, а главная это образование задиров в цилиндрах и расход масла.

После рестайлинга 2.4-литровый мотор семейства Theta сменил аналогичный агрегат Theta II с фазорегуляторами на двух валах, а также впускным коллектором с изменяемой геометрией. Кроме расхода масла из-за задиров, тут часто встречается проворот вкладышей коленвала. Причина обычно в падении производительности маслонасоса, да и вкладыши тут слабоваты. А еще не очень высоким ресурсом отличается цепь грм, порой она вытягивается к 150 000 км.

Первый год выпуска американская версия этого седана оснащалась мотором V6 серии Delta. Этот силовой агрегат был создан на базе популярных V-образных шестерок Mitsubishi Cyclone, но отличался своим алюминиевым блоком с парой DOHC головок и ременным приводом ГРМ. Еще двигатель получил впускной коллектор с фирменной системой изменения геометрии VIS, которая являлась слабым местом: заслонки впуска часто откручивались и падали в цилиндр.

В 2006 году мотор V6 серии Delta заменили аналогичным по конструкции агрегатом серии Mu, который отличался наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных валах. Так как у нас Magentis появился в 2006 году, то и мотор серии Delta не встречается, только Mu. Проблемы с откручивающимися заслонками впуска касаются двигателя G6EA в полной мере, также часто появляется расход масла из-за залегших колец и гнет клапана при обрыве ремня.

Дизельный агрегат D4EA получил широкое распространение в Европе, но предлагался и у нас. Этот мотор был разработан итальянской компанией VM Motori и отличался чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной головкой блока с одним распредвалом, ременным приводом грм. На седан Маджентис устанавливался двигатель второго поколения мощностью 140 и 150 л.с. с системой Common Rail Bosch CRS2 и турбиной с изменяемой геометрией Garrett GTB1549V.

Агрегаты второго поколения существенно надежнее первых версий, но проблем у них хватает. Дизели линейки D крайне требовательны к качеству применяемого масла или у них начинают клинить гидрокомпенсаторы, что приводит как к износу рокеров, так и кулачков распредвала. Также здесь довольно мало служат свечи накаливания и гнет клапана с обрывом ремня ГРМ. Как и в любом моторе на тяжелом топливе много хлопот доставляет топливная система и егр.